Fuerza Mayor. Sus aspectos actuales en la Argentina.
El presente artículo aborda ciertas circunstancias de naturaleza extraordinaria, que han afectado últimamente a la industria marítima en Argentina y que pueden ser invocadas como defensa de fuerza mayor por parte de los transportistas que se ven impedidos de cumplir con las obligaciones contractuales de transporte asumidas.
El mismo fue presentado en la Ciudad de Valencia, España, en el encuentro organizado por la ASSOCIATION INTERNATIONALE DES JEUNES AVOCATS (AIJA), en cooperación con la INTERNATIONAL ASSOCIATION (IBA), del 29 de Septiembre al 1 de Octubre de 2022.
I.- Introducción
Para comenzar, realizaré una breve descripción de estas circunstancias extraordinarias. Luego, compartiré algunos precedentes jurisprudenciales ilustrativos del tratamiento que estos fenómenos pueden tener en las sentencias dictadas en jurisdicción argentina. Finalmente, esbozaré una breve conclusión con la intención de destacar cómo la jurisprudencia ha modificado el criterio de admisibilidad de la defensa de fuerza mayor de acuerdo con el dinamismo de la industria y el impacto de los desarrollos tecnológicos.
II.- Fenómenos que afectan la industria del transporte en Argentina en la actualidad.
En primer lugar, quisiera dirigir su atención a los bajos niveles de agua que el río Paraná viene experimentando desde 2019. Esta situación se agravó durante los años 2020 y 2021, cuando la hidrovía alcanzó los niveles más bajos jamás registrados. Las autoridades locales han declarado esta bajante como un evento de fuerza mayor y han emitido numerosas alertas rojas a los navegantes y a la comunidad local en general. El escaso caudal del río Paraná ha provocado varios inconvenientes, como, por ejemplo, un aumento del 35% en los incidentes de buques causados por varaduras, la capacidad de carga de los buques comprometida contractualmente se ha visto afectada, y se han generado gastos por retrasos y sobreestadía, entre otros.
En segundo lugar, quisiera destacar el impacto que pueden tener las huelgas, los paros y los cierres patronales, liderados por los sindicatos en Argentina, quienes detentan un importante poder, y frecuentemente pueden afectar la capacidad de las partes de cumplir sus obligaciones durante la ejecución de los contratos, y causar interrupciones en el desarrollo de los negocios.
Finalmente, cuando se trata de transporte terrestre de carga, la mayor preocupación está dada por los robos a mano armada, perpetrados por piratas del asfalto. Durante muchos años, estos hechos han sido considerados casos de fuerza mayor o actos violentos de terceros que eximían de responsabilidad al transportista. Sin embargo, como veremos a continuación, el criterio ha cambiado y, en la actualidad, se exige el cumplimiento de otros requisitos para tener por configurada defensa de fuerza mayor y, así, eximir de responsabilidad al transportista. Veamos.
III. Tratamiento Jurisprudencia.
III.a) Peligros de mar – bajos niveles de agua en el Rio Paraná.
Con respecto a las causas relacionadas con la navegación por agua, comenzaré por analizar el precedente “FLUVIALCO NAVEGACIÓN S.A. V. TRANSPORTES FLUVIALES ARGENRÍO S.A.”[1]
En este caso en particular, la empresa Fluvialco contrató con Argenrío el remolque de varias barcazas desde Asunción, San Antonio y Villeta, Paraguay, hasta Escobar, Buenos Aires, Argentina. Las barcazas fueron remolcadas en convoy por el RE ARGENRIO I. Durante la travesía, el convoy se desarmó, y las barcazas quedaron a la deriva. Todas fueron recuperadas menos una, que permaneció varada por más de un mes y generó costos extra de custodia y recuperación. Como esta barcaza no fue entregada en el tiempo y en la forma convenidos, Fluvialco demandó a Argenrío por incumplimiento de contrato de remolque. En su defensa, Argenrio Argenrío solicitó la eximición de responsabilidad prevista para los contratos de transporte de mercadería por agua -cuyas normas resultan aplicables al contrato de remolque en cuestión- bajo a la ley argentina, invocando la defensa de peligros del mar (art. 275, inc. c, Ley 20.094).
El juez de Primera Instancia admitió esta defensa, en tanto consideró que la barcaza no pudo ser entregada por haber quedado varada debido a los bajos niveles de agua. Esta circunstancia fue considerada imprevisible e inevitable, y ajena a la responsabilidad del transportista, debido a que las variaciones en los niveles del río y el correspondiente balizamiento fueron realizados e informados a la comunidad naviera por la Autoridad Marítima dos semanas después de ocurrido el incidente, y por ende consideró que el Argenrio, no lo pudo ni prever, ni evitar el incidente.
La decisión fue apelada por las partes, y la Cámara de Apelaciones revocó el fallo, responsabilizando al transportista y rechazando la defensa invocada por él. El fundamento de la decisión fue que, en cuestiones de navegación fluvial, los peligros de mar no pueden ser considerados imprevisibles en virtud de la información pública disponible, la experiencia y el conocimiento de los baqueanos y los hombres de mar, y los desarrollos tecnológicos.
En consecuencia, para que esta defensa pueda ser admitida, la Camara de Apelaciones consideró que el transportista debe probar que el incidente fue inevitable y ajeno a su culpa o negligencia, demostrando haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar y hacer frente a cualquier posible riesgo que pudiera sobrevenir.
En este caso, la Cámara de Apelaciones consideró que el capitán obró con negligencia durante la navegación, dado que no efectuó las investigaciones apropiadas antes del inicio del viaje, no estaba informado sobre las condiciones y los niveles del río, y por ello, no pudo adoptar las maniobras correctas requeridas para que el convoy de barcazas pudiera navegar de manera segura y atravesar el área de bajo nivel de agua.
La Cámara también tuvo en consideración las maniobras adoptadas por otros convoyes en la misma área y por el mimo remolcador Argenrio I a pocos kilómetros de distancia. La maniobra correcta hubiera sido desarmar el convoy y pasar pocas barcazas cada vez.
A fin de resumir la posición adoptada por los Tribunales Argentinos respecto de la defensa de peligros del mar en la navegación fluvial, se puede decir lo siguiente:
♦ La defensa de peligro del mar no necesita reunir los requisitos que establece la legislación Civil para la configuración de fuerza mayor, y se adopta un criterio más flexible.
♦ Los jueces han establecido que, dados el conocimiento profesional y la experiencia que poseen los hombres de mar y los baqueanos, las fuentes de información y las herramientas tecnológicas disponibles, los peligros en la navegación fluvial constituyen riesgos previsibles.
♦ Para que el transportista sea eximido de responsabilidad bajo el contrato de transporte debido a un evento de esta naturaleza, debe demostrar y probar que el acontecimiento fue inevitable y ajeno a su culpa o la de sus dependientes, acreditando en forma indubitada que, a pesar de haber adoptado todas las medidas preventivas y de seguridad disponibles para enfrentar y evitar el posible riesgo, el incidente igualmente ocurrió.
♦ La carga de la prueba recae sobre el transportista y debe ser conclusiva, pues, en caso de duda, el transportista será considerado responsable.
III.b) Huelga.
Tal como mencioné al principio de este articulo, el segundo fenómeno que puede afectar la ejecución de un contrato dentro de la industria de transporte marítimo en Argentina está relacionado con las HUELGAS.
En relación con esta problemática, presentaré el caso “EPSON ARGENTINA SRL C/ CAP Y/O ARM Y/O PROP BQ MONTE TAMARO Y OTRO S/ INCUMPLIMIENTO DE CONTRATO” [2] que trató sobre el transporte de cuatro contenedores bajo un único Conocimiento de Embarque. Arribados a Buenos Aires, tres de esos contenedores fueron descargados, mientras que el cuarto fue transbordado y reembarcado a otro puerto, lo que provocó que se entregara quince días más tarde. El actor demandó a Hamburg Sud por incumplimiento de contrato. Hamburg Sud Argentina alegó en su defensa que el cuarto contenedor no fue entregado por motivo de una huelga, invocando esta defensa prevista en el art. 275, inc. J) de la Ley de Navegación Argentina N°20.094.
Durante el procedimiento, se acreditó que la huelga consistió en la afectación de las operaciones portuarias solo dos horas por cada turno. Por lo tanto, la Cámara de Apelaciones consideró que el transportista no demostró que la huelga haya sido imprevisible e insuperable, ya que el cuarto contenedor pudo haber sido descargado el mismo día, dos horas más tarde, en lugar de haber sido enviado a otro puerto cercano de otro país y reembarcado, lo que provocó que arribara quince días más tarde.
La Cámara estableció que la defensa de huelga debe ser interpretada en forma restrictiva y, en consecuencia, decidió que existió negligencia del transportista en el cumplimiento de sus deberes de transportar, descargar y entregar la carga de conformidad con los términos del contrato de transporte, y por ello, se lo condenó.
Como en este caso, en similares precedentes jurisprudenciales se ha establecido, en relación con la industria marítima, que, para que la defensa de huelga pueda ser admitida, la huelga debe ser de significativo efecto y duración, independientemente de si legítima o ilegítima, parcial o general. Además, debe ser ajena al transportista y a sus dependientes y agentes. Asimismo, una simple suspensión o trabajo a desgano, o una disminución en el ritmo de trabajo, no han sido considerados como eximentes de responsabilidad.[3]
Al respecto, los jueces han sostenido que, debido a la organización formal de los trabajadores en sindicatos y asociaciones, la intervención obligatoria del Estado en los conflictos laborales de índole general, y la existencia de comunicaciones entre las partes involucradas a través de comisiones creadas al efecto, es realmente muy difícil de creer que una huelga pueda ser imprevisible, inevitable y ajena al transportista.
III.c) Robos con Armas en Transporte Terrestre de mercaderías.
Por último, el tercer fenómeno que abordaré en este trabajo y que, sin lugar a dudas, impacta gravemente en el transporte de bienes por tierra, tiene que ver con los robos con armas, perpetrados por piratas del asfalto.
Tal como se mencionó anteriormente, durante muchos años, estos hechos fueron considerados actos violentos o de fuerza mayor, llevados a cabo por terceros y que eximían a los transportistas de sus responsabilidades en virtud de los contratos celebrados. No obstante, este criterio ha cambiado, y deben cumplirse otros requisitos para que se los considere de esa manera.
El régimen de responsabilidad del transporte por tierra se encuentra regulado en el Código Civil y Comercial de la Nación, el cual establece que, en caso de falta en la entrega de la carga de acuerdo con lo previsto en el contrato, el transportista será considerado responsable, excepto en el caso de vicio inherente o fuerza mayor o culpa de un tercero del cual no se resulta responsable (art. 1286 CCC)
El problema de los robos armados ha sido objeto de un extenso tratamiento jurisprudencial, y los criterios predominantes no solo se han inclinado por rechazar este tipo de siniestros como justificativos de la falta de entrega sino que, predominantemente, han condenado a los transportistas, siendo la interpretación de la defensa muy estricta.
Como explicara al referirme al primer fenómeno (peligros del mar), en nuestro país, los jueces han determinado que, debido a la frecuencia y a la modalidad de este tipo de asaltos, estos no pueden continuar siendo considerados imprevisibles, más aun si se tienen en cuenta los desarrollos tecnológicos y las medidas de seguridad disponibles para desalentar la ocurrencia de estos ilícitos, por lo que tampoco se pueden seguir considerando inevitables.
En consecuencia, para que el transportista sea eximido de responsabilidad por incumplimiento de contrato de transporte debido a un robo con armas perpetrado contra la carga, la cuestión a considerar es un estricto análisis de la diligencia empleada por el transportista y sus dependientes en adoptar medidas para prevenir y desalentar la comisión de estos delitos contra la carga. En otras palabras, se trata de considerar el poder disuasivo de las medidas adoptadas, más allá de si ellas resultaron o no eficaces.
Esto representa una importante carga de prueba, que nuevamente recae sobre quien invoca la defensa. La evidencia debe ser concluyente y no dejar lugar a dudas, pues tratándoselos la defensa de fuerza mayor de una causal de exoneración de responsabilidad, su interpretación es restrictiva, por lo tanto, en caso contrario, se presume la responsabilidad del transportista ante el incumplimiento de sus obligaciones, y será considerado responsable.
A modo ilustrativo, me gustaría compartir los siguientes precedentes judiciales:
⇒ MOTORES Y EQUIPOS ORTHOLAN S.A. C/CIPRIANI S.R.L. S/DAÑOS Y PERJUICIOS.[4]
En este caso, el transportista alegó y acompañó únicamente una denuncia policial para acreditar el robo de la carga y el camión, y la Cámara consideró que no logró demostrar haber tomado medidas preventivas o disuasivas para evitar el hecho. Por ello, la denuncia agregada no resultó suficiente para tener por acreditada la concurrencia de los requisitos para que operara la fuerza mayor como eximente de responsabilidad del transportador terrestre.
⇒ GENERALI ARGENTINA CIA. DE SEGUROS SA C/ TRANSPORTE DE TITTA Y OTRO S/ FALTANTE Y/O AVERIA DE CARGA TRANSP. TERRESTRE.[5]
El transportista alegó y probó haber provisto a su camión con un sistema de seguridad y seguimiento satelital. No obstante ello, el tribunal consideró que no resultaba evidente que tal medida haya tenido la intensión de proteger el cargamento y determinó que la medida que no fue ni eficaz ni disuasiva, y que además el chofer fue negligente al bajarse del vehículo en un área insegura para asistir a otro conductor que tenía problemas mecánicos, por lo que dejó el camión solo. Ante ello, fue declarado responsable.-
⇒ CLORINDO APPO SRL C/ SANCOR COOPERATIVA DE SEGUROS LTDA S/ COBRO DE PESOS.[6]
Aquí, el transportista alegó y probó haber contratado un sistema de control satelital, con comunicación constante con el conductor, botón de pánico y guardias de seguridad armados que acompañaban en un vehículo de custodia independiente. A pesar de todas estas precauciones, el robo ocurrió igual, pero el tribunal consideró que el transportista se comportó de manera diligente al adoptar las medidas preventivas y lo liberó de la responsabilidad.
Los casos mencionados demuestran cómo el riesgo del robo con armas de la carga durante su transporte por tierra recae hoy sobre los transportistas, quienes solo podrán ser liberados de responsabilidad en circunstancias muy específicas, y a un elevado costo económico.
En función de esto y a fin de intentar de encontrar una solución a este fenómeno, en 1996 se promulgó en Argentina la Ley de Transporte Automotor de Cargas (Ley N°24.673), que establece la obligatoriedad de contratar un seguro de carga para los cargadores o consignatarios, el cual debe contener una cláusula de eximición de responsabilidad del transportista, o en su defecto, que debe ser contratado por el transportista terrestre, contra quien la aseguradora, siendo el tomador no puede repetir.
La intención de esta Ley es canalizar la responsabilidad por estos siniestros a través de las Compañías Aseguradoras, las cuales, al final del día; son las que tienen conocimiento y son las especializadas en la evaluación de estos riesgos; cuentan con información relevante y estadísticas que resultan de utilidad a la hora de decidir cómo mitigar las perdidas, y están en mejor posición para determinar cuáles son las medidas de seguridad que deben adoptarse y en que lugares, para desalentar ocurrencia de estos siniestros, teniendo la posibilidad de exigirlas mediante la incorporación de las mismas como condiciones de cobertura.
IV. Conclusiones
Para concluir, de lo hasta aquí abordado se puede resumir lo siguiente:
♦ El concepto de fuerza mayor es dinámico y no puede ser analizado en abstracto.
♦ La admisibilidad de la defensa de fuerza mayor depende estrictamente de las circunstancias del caso.
♦ Los avances y los cambios tecnológicos que se producen en la industria del transporte y las comunicaciones modifican los criterios judiciales sobre la admisibilidad de las excepciones de fuerza mayor.
♦ En particular, en materia de navegación y transporte marítimo, los requisitos de imprevisibilidad e inevitabilidad —establecidos por la legislación Civil y Comercial— no se aplican estrictamente, y el criterio puede ser más flexible.
♦ Sin embargo, el evento debe ser necesariamente ajeno a la culpa del transportista y de sus dependientes.
♦ ¿Cómo? El quid de la cuestión dependerá, en gran medida, de la prueba de la diligencia de los transportistas y sus dependientes en la adopción de medidas para —según las circunstancias— evitar, prevenir, desalentar o afrontar con éxito los riesgos que puedan presentarse.
♦ Debe prevalecer la prudencia en el criterio judicial al interpretar la naturaleza de las excepciones de fuerza mayor a fin de evitar el riesgo de promover la negligencia en el cumplimiento de los deberes de los contratantes.
DRA. MARIA BELEN ESPIÑEIRA- SOCIA FUNDADORA
[1] (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala IIC. Nac. Civ. y Com. Fed.,sala 2ª, 11/06/1991, , TR LALEY 2/7840).
[2] Cámara Civil Y Comercial Federal. Sala I. Causa N° 6663/2011/Ca1)
[3] Cfr. C. Nac. Fed., sala Civil y Comercial, 29/12/1958,”Secretaría de Transporte de la Nación v.
Sierras de Balcarce”, JA 1959-111-80:
[4] Causa 82598/99, Camara Civil y Comercial de San Isidro, Sala II, 21/12/1999.
[5] Cámara Nacional De Apelaciones En Lo Civil Y Comercial Federal Sala II, Casusa 8257/2011. Fecha 5/12/2020
[6] Cámara Federal De Apelaciones De Rosario. Nov. 17, 2015. Cita Mj-Mu-M 97385-Ar)
