El pasado 19 de febrero, la Corte Suprema del Reino Unido dictó un fallo que aclara la interpretación del Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (COLREGs), adoptado en 1972 y obligatorio desde 1977.
Dicha sentencia refiere al caso de abordaje entre los buques Ever Smart y Alexandra 1, ocurrido en el año 2015 en las proximidades de la boca del canal de acceso al puerto Jebel Ali de los Emiratos Árabes Unidos.
El caso
El buque Ever Smart es un portacontenedores de 6.900 TEUs de 300 m de eslora y 43 m de manga, matriculado en el Reino Unido, y el buque Alexandra 1 es un buque petrolero de 270 m de eslora y 46 m de manga, matriculado en las Islas Marshall.
Cerca de la medianoche del día 11 de febrero de 2015, el Ever Smart acababa de desembarcar un práctico y avanzada por un canal angosto, que conecta el puerto Jebel Ali con el mar abierto, a fin de abandonar el puerto. El Alexandra 1 estaba en camino a ingresar al mismo puerto, pero aún no había llegado al canal porque aguardaba el embarque del mismo práctico que acababa de dejar el Ever Smart.
Los dos buques continuaron sus derrotas hasta colisionar aproximadamente a 4 cables de la boca del canal sin que haya maniobra evidente alguna para evitar el abordaje. Entre otras causas que constan en el informe final de la junta de investigaciones del Reino Unido (MAIB – Marine Accident Investigation Branch), existió falta de vigilancia de parte del buque Ever Smart y una mala interpretación del Capitán del buque Alexandra 1 con relación a una instrucción del Centro de Control de Tráfico (VTS) portuario,
El fallo
El caso se planteó en los circuitos judiciales del Reino Unido donde se analizaron las responsabilidades de cada parte con relación al cumplimiento de las normas internacionales que debieron respetarse, en este caso, el Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes de 1972.
Lo interesante de este caso es que se analiza y resuelve un conflicto interpretativo entre la interacción de la Regla 9 y la Regla 15 de dicho Convenio; la primera, aplicable en la navegación dentro de los canales angostos, y la segunda, conocida como las “reglas de cruce”, de aplicación en aguas abiertas.
La confusión surge debido a que las maniobras deben iniciar su ejecución de manera anticipada y, circunstancialmente, un buque puede estar navegando en un canal, pero muy próximo a salir del mismo, y otro buque puede estar en aguas abiertas, pero con la intención de entrar al canal.
La Regla 9 establece que, dentro de un canal, los buques deben navegar lo más cerca posible del veril de su costado de estribor, en cambio, la Regla 15 (“reglas de cruce”) determina que, en aguas abiertas, el buque que tiene al otro por su costado de estribor debe maniobrar para darle paso y el otro debe continuar con su rumbo y velocidad.
En Primera y Segunda Instancia de la Justicia del Reino Unido se interpretó que no se aplicaban las “reglas de cruce” debido a que el Alexandra 1 no tenía ni rumbo ni velocidad fijos y, además, estaba esperando para entrar al canal. Así, se distribuyeron las culpas concurrentes: 80% para el buque Ever Smart y 20% para el buque Alexandra 1.
La sentencia fue apelada a la Corte Suprema del Reino Unido donde se revierten los argumentos y se determina que debieron aplicarse las “reglas de cruce”, por lo que el Alexandra 1 debió haber cambiado su rumbo a estribor con la suficiente antelación para evitar el riesgo de abordaje sin importar que su rumbo y velocidad eran variables por encontrarse a la deriva en espera del práctico.
La Regla 9 es de aplicación para buques que navegan en canales o están próximos a entrar a ellos, ya enfilados con el rumbo general del canal. El Alexandra 1 no se encontraba en la aproximación final de ingreso porque todavía debía embarcar al práctico y tenía un arrumbamiento general perpendicular al canal, por lo que no se incluye en este último caso.
Lo notorio de este reciente fallo de la Corte Suprema del Reino Unido es que pondera las “reglas de cruce” por encima de las “reglas de canal” en situaciones que frecuentemente se presentan en las bocas de entrada de los canales, y establece que la Regla 15 debe respetarse estrictamente siempre que sea posible, porque tiende a garantizar una navegación segura.
Conclusión
Más allá de que el abordaje no fue consecuencia de diferentes interpretaciones de las Reglas analizadas, como determinó la junta de investigaciones (MAIB), este fallo de la Corte Suprema del Reino Unido es importante porque resuelve el “deber ser” de una duda frecuente con relación a la aplicación de la Regla 9 y la Regla 15 entre los capitanes de los buques en situaciones críticas de navegación en zonas con alta intensidad de tráfico donde existe riesgo de colisión, e impone, por encima de las “reglas de canal”, las “reglas de cruce” cuando los buques están en aguas abiertas.
El fallo sienta un significativo precedente también para la navegación en las aguas jurisdiccionales argentinas, ya que mediante la Ley 21.546 de 1977, el Convenio es ratificado por el país, y se constituye desde entonces, en una de las más importantes normas de seguridad de la navegación. Asimismo, las conclusiones del tribunal supremo cobran vital relevancia, especialmente en escenarios de concentración de gran cantidad de buques, como pueden ser, entre otros, el ingreso al Canal Punta Indio o la Zona de Fondeo y Espera de Practicaje frente al puerto de La Plata, donde encontramos los extremos de cuatro canales muy transitados: el Canal Brown, el Canal Zona Común, el Canal Paso Banco Chico y el Canal de Acceso al Puerto La Plata.
Por Javier Anibal Ocampo.
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Fuentes:
https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5665aff8e5274a0367000010/MAIBInvReport-28_2015.pdf
https://www.quadrantchambers.com/sites/default/files/media/document/uksc-2018-0216-judgment.pdf
