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Efectos de la bajante histórica del río Paraná

Análisis de la situación actual

Desde mediados del año 2019, el río Paraná comenzó a presentar bajos niveles de agua, y tal situación fue empeorando con el transcurso de los años 2020 y 2021, hasta alcanzar sus períodos más bajos de los últimos 70 años; incluso se podrían registrar récords históricos.

El Instituto Nacional del Agua (INA) —organismo científico tecnológico descentralizado que estudia, investiga, desarrolla y presta de servicios especializados en el campo del aprovechamiento y preservación del agua— ha reportado que la situación actual es muy inusual y está afectando a toda la Cuenca, la cual abarca un total de 3 millones de kilómetros cuadrados, donde se vienen registrando lluvias muy por debajo de lo normal desde hace, por lo menos, dos años.

Según la información provista por dicho instituto, la situación se ha recrudecido aún más durante el año 2021, cuando el río marcó una profundidad de -0,45 metro frente a la ciudad de Paraná, con registros similares en Diamante (-0,20 m), Victoria (-1,00 m) y La Paz (-0,24 m), lo cual lo mantiene muy lejos de su “Nivel de Aguas Bajas” (2,30 metros) y de su altura promedio en julio (3,10 metros) en Paraná. Es necesario remontarse a 1944 para conseguir registros de una situación peor que la actual.

El río Paraná nace en el sur de Brasil, y en Argentina, se extiende desde el norte en la Provincia de Misiones hasta el sur en la Provincia de Buenos Aires, de modo que la sequía registrada en sus principales afluentes, que han derivado en la bajante histórica, representa una amenaza tanto para abastecimiento de agua potable, como para las operaciones de puerto, la generación de energía hidroeléctrica y las actividades económicas vinculadas a la exportación de la Cuenca Hídrica conformada por los ríos Paraná, Paraguay e Iguazú.

En virtud de esta problemática, la Comisión Mixta argentino–paraguaya, que es un ente creado por un convenio suscripto entre la República Argentina y la República del Paraguay, por Ley Nº 19.307, en octubre de 2019, declaró el estado de emergencia para la navegación de la vía navegable del río Paraná y, posteriormente, el 1 de abril de 2020, declaró un nuevo estado de emergencia y fuerza mayor para la navegación de embarcaciones por empuje de convoyes y autopropulsadas en el tramo COMIP del río Paraná.

En igual sentido, el Poder Ejecutivo Nacional declaró el Estado de Emergencia Hídrica mediante el decreto 482/2021, publicado en el Boletín Oficial No. 51968/21, de fecha 26/07/2021, con una vigencia de 180 días, a través del cual autoriza a diversos Ministerios y Organismos Nacionales a adoptar las medidas correspondientes, dentro del ámbito de sus respectivas competencias, con el objeto de afrontar la antes referida emergencia en las áreas afectadas.

Efectos comerciales de la bajante extraordinaria

Desde el punto de vista comercial, esta situación está afectando las operaciones en la Hidrovía Paraguay-Paraná, la cual es clave para el desarrollo exportador de la República Argentina, ya que constituye la opción de transporte más relevante para su producción agrícola y representa la vía de salida de, aproximadamente, el 80 % de la exportación nacional.

La Bolsa de Comercio de Rosario publicó en su boletín informativo semanal (AÑO XXXIX – N° Edición 2009 – 8 de julio de 2021) un reportaje titulado “La bajante del río Paraná representaría un costo cercano a los US$ 315 millones en seis meses para el complejo agroindustrial exportador y los productores agropecuarios argentinos”, en el cual analiza detalladamente el impacto comercial de la bajante.

Dicho estudio reveló que la situación descripta ha generado importantes efectos negativos para el sector agroindustrial y el transporte; entre ellos, cuantiosas pérdidas a la cadena de valor granaria argentina que, según sus estimaciones, para el semestre del 1 de marzo al 31 de agosto del 2021, estarían alcanzando los US$ 315 millones, aproximadamente. Estas pérdidas son atribuibles a diversos factores, entre los cuales destacamos lo siguientes:

• Incremento en los costos relacionados con la necesidad de ajustar el volumen de carga en determinados tipos de buques que se ven forzados a zarpar con menor tonelaje del esperado a sus puertos de destino.

• Mayores costos producto de la necesidad en ciertos buques de efectuar completamiento de carga en otros puertos argentinos distintos del Gran Rosario, lo cual implica la necesidad de incrementar el volumen cargado en puertos como Bahía Blanca o Quequén, donde el precio de originación de la mercadería termina siendo superior que en el Gran Rosario por los problemas logísticos y costos más alto de transporte terrestre.

• Mayores costos de transporte y logísticos relacionados con el menor tonelaje que puede cargarse en los trenes de barcazas que bajan por los ríos Paraná y Paraguay desde Paraguay, Bolivia y otros puertos locales.

• Pérdidas que sufre el complejo agroindustrial local por menores precios de exportación que percibe nuestro país, tanto en harina como aceite de soja, por los problemas logísticos y de transporte que trae como consecuencia la bajante del río Paraná, asociados con el aumento de riesgo y la incertidumbre que esto representa para los buques que ingresen al río ante las circunstancias imperantes en la actualidad.

Efectos de la bajante vinculados a la navegación: aumento en la incidencia de varaduras

Durante los dos últimos años, la Prefectura Naval Argentina ha venido emitiendo sucesivas comunicaciones de Alerta, advirtiendo sobre la continuidad de la bajante extraordinaria que afecta a toda la Cuenca del Plata y, en particular, a las instalaciones portuarias ubicadas en los ríos Paraná Medio, Paraná Inferior y Paraná de las Palmas, y recomendando tanto a los capitanes de los buques como a los prácticos que los asisten que “presten especial atención a los riesgos emergentes durante la ejecución de las maniobras de aproximación, atraque y desatraque a los muelles”, en virtud de las restricciones de calado existentes, “especialmente, cuando se maniobra sin la asistencia de remolcadores”.

No obstante, desde que se ha venido presentando la bajante extraordinaria, se ha incrementado de manera sustancial la cantidad de varaduras registradas a lo largo del río.

Según cifras extraoficiales, durante 2020, la incidencia de varaduras se incrementó en un 31,25 % con respecto al promedio de los últimos 10 años, lo que acarrea costos extraordinarios asociados a dichos incidentes, que pueden ser de naturaleza múltiple y cuya cuantía variará de acuerdo con varios factores tales como: si causaron daños a terceros; la gravedad de los daños sufridos por los buques propios; la necesidad de recurrir a la asistencia de remolcadores, empresas de salvamento y/o al alije de la cargas para permitir la continuidad en la navegación de los buques afectados por la bajante, sin dejar de lado las posibilidades de ser susceptibles de reclamos de carga -en caso de daños- y por pérdidas de tiempos relacionados con las varaduras, entre otros.

Responsabilidad del Capitán y del Práctico conforme a la Ley de la Navegación Argentina en casos de incidentes en la navegación

Sin perjuicio de los efectos que el fenómeno de la bajante descripto podría tener en la provocación de incidentes fluviales, la mayoría de aquellos que dan lugar a varaduras, daños a objetos fijos y flotantes (FFO, Fixed & Floating Objects) e imposición de multas son causados por errores en la navegación de quienes están al mando del comando de buques, o por defectuoso asesoramiento de los prácticos o baqueanos encargados de asesorar a los capitanes de los buques en la ruta y maniobra de sus naves.

A pesar de que el uso de prácticos es obligatorio en la Hidrovía, de acuerdo con la Ley de la Navegación Argentina, éstos son considerados únicamente asesores del Capitán.

Consecuentemente, la autoridad del Capitán no se subsume en la del práctico, y el primero siempre resultará directamente responsable ante terceros por los incidentes o daños que provoque la conducción y maniobra de su nave, generando responsabilidad indirecta al Armador que lo ha designado en sus funciones, y sin perjuicio de las acciones de repetición que ambos pudieran tener por defectuoso asesoramiento contra el Práctico, en caso que se pueda demostrar la negligencia en el cumplimiento de sus funciones y su nexo de causalidad con los daños resultantes de los incidentes que pudieran provocar.

Al respecto, cabe recordar que la responsabilidad civil del Capitán en la Ley de la Navegación está limitada a +/- US$ 20.000 y la del práctico, a +/- US$ 62.000 —según la cotización actual—, salvo en casos de dolo, cuando la responsabilidad de ambos será ilimitada.

Estos límites de responsabilidad son fruto de la entrada en vigor de la Ley de Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la Integración Fluvial Regional (Ley 27.419), vigente desde el 29 de diciembre de 2017 (Art. 33 y 34), que modificó los artículos 145 y 181 de la Ley de la Navegación. No obstante, en lo que respecta a los límites de responsabilidad del práctico, consideramos que la legalidad de dicha norma podría ser cuestionada, teniendo en consideración el carácter de servicio público del practicaje.

En virtud de lo expuesto, es de suma importancia advertir a los Capitanes de buques nacionales y extranjeros sobre los riesgos que se derivan de la situación hídrica antes descripta, para la salvaguarda de los intereses de su tripulación, las cargas y sus naves.

Nuevas Disposiciones: límites a la velocidad en la navegación en el río

Desde finales del mes de octubre de 2020 y hasta tanto cesen las condiciones antes referidas, la Autoridad Marítima resolvió establecer con carácter transitorio un límite de velocidad máxima de 9 nudos para todo tipo de buques, permitiéndose incrementar hasta un 6 % en el tramo comprendido entre los kilómetros 406 al 435 del río Paraná y pudiendo ser excedido únicamente por motivos de seguridad para la navegación (según la Disposición DI-2020-66-APN-PZBP#PNA (26/10/20) y su modificación, DI-2021-3-APN-PZBP#PNA (27/01/2021)).

En ese mismo sentido, el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) establece la prohibición a todo buque de navegar a velocidades tales que puedan producir situaciones peligrosas (sea a los buques, artefactos navales o embarcaciones que naveguen en las proximidades o que se hallen amarrados o fondeados), o que superen las máximas fijadas por la Autoridad Marítima.

Este punto es de particular relevancia, ya que los infractores de esta norma podrían estar sujetos a la imposición de multas. De hecho, en lo que va del año 2021, se ha registrado un aumento sustancial en la incidencia de multas, tanto por el incumplimiento de las normas que regulan la velocidad de navegación como, también, por otro tipo de incidentes, puesto que, producto de las alertas derivadas de la bajante histórica, la Prefectura Naval está realizando un monitoreo aún más activo por medio de sus centros VTS.

Responsabilidad administrativa y multas derivadas de las infracciones a la normativa relacionada con la navegación en aguas argentinas.

Especial interés merece esta circunstancia, porque —tal como fue reportado en nuestra publicación de noviembre 2019 (encuéntrela aquí)— con la entrada en vigor del nuevo REGINAVE, aprobado mediante el Decreto Nro. 770/2019 del Poder Ejecutivo Nacional (13/11/2019), se introdujeron modificaciones al régimen sancionatorio, que son de gran relevancia para todos los actores involucrados en la industria marítima y entre las cuales destacamos los siguientes:

• Tanto el personal de marina mercante, nacional o extranjero, como los propietarios y/o Armadores de buques, nacionales o extranjeros pueden ser objeto de multas. El régimen sancionatorio para el personal extranjero no estaba contemplado en el régimen anterior.

• Aumento sustancial del monto de las multas que pueden alcanzar al Capitán, Patrón, Propietario o Armador, en particular, a las personas o empresas extranjeras que incurran en actos que configuren mala conducta, impericia, imprudencia o negligencia en materia de navegación, las cuales pueden ser multadas por hasta +/- US$ 26.000, dependiendo la seriedad de la transgresión.

• Los Armadores pueden estar sujetos a responsabilidad administrativa de manera directa o indirecta.

• La Prefectura Naval podrá prohibir el zarpe del buque extranjero hasta tanto las eventuales multas hayan sido pagadas o caucionadas. Se trata de fianza personal, real o aval en garantía, brindada por personas humanas o jurídicas con domicilio en la Argentina, de acreditada solvencia en plaza, a juicio y conformidad de la autoridad marítima.

La Garantía deberá presentarse previamente y como condición para la autorización de zarpada del buque extranjero. En la actualidad, la Prefectura Naval Argentina está aceptando la presentación de Cartas de Garantía emitidas por los Clubes de P&I, o sus corresponsales locales, como fianzas suficientes para garantizar las eventuales responsabilidades y sanciones pecuniarias que pudieran resultar de las violaciones al REGINAVE. Esto favorece la celeridad y no interrupción de las travesías por agua.

Responsabilidades derivadas de los efectos de la bajante a la luz de los Contratos de Utilización de Buques

Como se ha explicado, el fenómeno de la bajante ha generado diversas responsabilidades para los fletantes, fletadores, transportistas, cargadores, seguros de carga, aseguradores de casco y máquina, y de protección e indemnidad, quienes son parte o mantienen intereses en distintos contratos de utilización de buques, tales como fletamento a tiempo, por viaje, y la locación de buque.

En relación a aquellos buques que comprometidos en pólizas de fletamento por viaje o contratos de volumen, los efectos de la bajante han impedido a los buques cargar sus bodegas a las capacidades que pudieren haber previsto contractualmente, lo que ha generado conflictos por incumplimiento de contrato entre fletantes y fletadores/cargadores por falso flete, y a la inversa, entre fletadores/cargadores y los fletantes, por falta de disponibilidad de bodega.

Del mismo modo, ha expuesto a fletantes o transportistas ante responsabilidades por demoras y gastos extraordinarios incurridos durante la navegación, que no habían sido contemplados en las negociaciones contractuales. Esto ha sido especialmente relevante en los contratos a largo plazo, como son los fletamentos a tiempo, los contratos de volumen, o fletamento por viajes consecutivos.

En algunos casos, capitanes y armadores se han visto obligados a realizar gastos y sacrificios extraordinarios voluntarios, como el sacrificio a la carga, o la contratación de servicios de remolque, alije, salvamento, etc., para preservar a aquellos con intereses en riesgo en la aventura marítima (es decir, carga, buque, combustible, carga, flete) de las situaciones de peligro causadas por la situación hidrometeorológica descrita.

Todas estas circunstancias, han ocasionado situaciones de Avería Gruesa, lo cual ha resultado en que los daños y las pérdidas deban ser soportados de manera proporcional entre todas las partes comprometidas en aventura común.

Resulta importante mencionar también, que la obligación de Puerto Seguro que es común a todos los tipos de contratos de fletamento y locación de buques, también ha resultado objeto de diferentes conflictos y disputas legales. Según esta, el buque debe contar siempre con un puerto seguro donde pueda atracar, operar, permanecer, y desamarrar sin peligro.

Por último, respecto a las cláusulas de resolución de controversias previstas en los contratos de utilización de buques, que establecen que los mismos estarán sujetos a jurisdicción y legislación foránea, cabe destacar que pueden ser consideradas inválidas o nulas por los tribunales argentinos. Es por ello, que cada caso debe ser analizado según las circunstancias particulares, ya que ciertas disposiciones de la Ley de Navegación Argentina Nº 20.094 podrían resultar aplicables, tales como, las referidas a la obligación de puerto seguro, al derecho del capitán a no obedecer órdenes ilegitimas del charteador, las relacionadas con la exigibilidad del flete proporcional y la facultad de transportista de descargar los efectos transportados en caso que la descarga en el lugar de destino se tornare imposible, la obligación de cargar el buque en los términos acordados y al deber de pagar falso flete, las relativas a pérdidas de tiempo por caso fortuito o fuerza mayor, estadías y demoras, o las referidas a la frustración o resolución de los distintos contratos, etc.

Responsabilidades derivadas de los efectos de la bajante a la luz de los términos y condiciones de uso de las terminales portuarias de la Hidrovía

Otro tipo de cuestiones que no han sido ajenas a los efectos de la bajante son los conflictos surgidos entre operadores de buques y las terminales portuarias ubicadas a lo largo de la cuenca fluvial, por la aplicación lisa y llana de sus términos y condiciones de uso, los cuales prevén penalidades contractuales sumamente onerosas, por no abandonar los muelles inmediatamente tras concluir las operaciones de carga/descarga.

Mirada al futuro cercano

Finalmente, cabe destacar que las circunstancias anteriormente descriptas continuarán, o incluso podrían agravarse en el futuro cercano, puesto que, según el reporte de “ALERTA ROJA”, emitido por el Instituto Nacional del Agua el 29 de julio de 2021, la tendencia descendente observada en los niveles del agua continuará con muy alta probabilidad de que la bajante persista durante resto del invierno y con posibilidades de alcanzar valores mínimos durante la primavera.

En consecuencia, tal como lo venimos haciendo con nuestros clientes, recomendamos a armadores, propietarios de buques, fletadores, y cargadores, terminales portuarias, miembros de las tripulaciones o prácticos estar atentos a las situaciones antes descriptas y tomar en consideración las medidas operativas que puedan resultar necesarias para prevenir o minimizar al máximo posible las consecuencias dañosas o pérdidas que puedan generarse a raíz de la situación hídrica descripta, y la toma de acciones legales o de asesoramiento legal preventivo, en el tiempo oportuno, puede ser fundamental para prevenir o minimizar las contingencias contractuales y legales que también se pueden suscitar.

Dr. Alejandro Schmilensky – Abogado

Dra. María Belen Espiñeira – Abogada y Socia

 

Destacamos que esta publicación tiene la finalidad de proveer información al lector y no intenta brindar asesoramiento legal. De considerarlo necesario, estamos a su disposición para asistirlo sobre las distintas cuestiones mencionadas en este reporte, y otras de distinta naturaleza, brindándole asesoramiento jurídico preventivo y ayudándolo a minimizar cualquier contingencia legal a la que pudiera verse expuesto.