Wista Américas 2018 es la primera conferencia regional de la Asociación Internacional de Mujeres de la Industria Naviera y el Comercio. El encuentro será acogido por el Centro Naval de Buenos Aires, Argentina, a partir del 18 de junio y hasta el 20 del mismo mes. La presidenta de Wista Argentina, María Belén Espiñeira, abogada de vasta experiencia en el mundo naviero conversó con MundoMarítimo sobre algunos de los temas que aborda la organización internacional que busca reforzar el papel femenino en el negocio del transporte marítimo y potenciar sus competencias para que se desarrollen exitosamente en el ámbito profesional.
La especialista en derecho comercial y seguros marítimos será una de las expositoras clave de la conferencia que abrirá un mundo a quienes persiguen el conocimiento y nuevas redes para crecer en la industria naviera.
¿Va por buen camino la industria en materia medioambiental? ¿Qué avances ha logrado?
Considero que, en materia medio ambiental, la industria en general trabaja muy comprometida. Tanto los organismos internacionales, como las autoridades marítimas locales de cada país y los empresarios demuestran una constante preocupación para promover políticas y garantizar que la navegación se lleve a cabo teniendo en mente los aspectos ambientales.
Tanto las regulaciones internacionales, como las domesticas, representan un verdadero avance en materia ambiental al buscar garantizar que la actividad navegatoria se realice en forma sustentable, protegiendo el medio marino, previniendo la ocurrencia de incidentes que puedan causar daños al medio ambiente, promoviendo la seguridad operacional de buques y protegiendo la vida humana en el mar, todo lo que representa un verdadero avance.
¿Qué ejemplos podría destacar?
El convenio International MARPOL 73/78, y las resoluciones que constantemente dicta la Organización International y las autoridades marítimas locales para su implementación en los distintos países. Este convenio tiene por finalidad prevenir la contaminación desde buques, causada por hidrocarburos, por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos, por las aguas sucias, por las basuras de los buques y para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques. Fue aprobado por 119 países.
Otros ejemplos, son el convenio del CLC de 1969 y del Fondo 1971, y sus protocoles del 1992 –aprobados por gran parte de la comunidad marítima internacional-, referidos a la responsabilidad civil por daños causados por derrame de hidrocarburos desde buques tanques y la constitución de un fondo para indemnizar a las víctimas de daños causados por derrames de hidrocarburo, respectivamente.
Estos convenios establecen un sistema de responsabilidad objetivo y canalizado, que recae sobre el propietario registral del buque que produjo el derrame, quien tiene la obligación de contratar un seguro obligatorio para responder hasta los límites de responsabilidad que establece el convenio, y que permite indemnizar pronta y adecuadamente a las víctimas de daños y dar una respuesta efectiva e inmediata para adoptar medidas que permitan prevenir y minimizar al máximo el daño al medio ambiente.
Si bien por el carácter cambiante de la actividad navegatoria, todas estas normativas se dictaron luego de la ocurrencia de incidentes -o de la observación de prácticas frecuentes con impacto ambiental- pusieron en evidencia una necesidad. Es innegable que vamos por buen camino.
¿Son las regulaciones un obstáculo para el desarrollo de la industria tal como funcionan hoy en día, diversas -por cierto- en cada país?
No considero que sean un obstáculo para el desarrollo de la industria marítima, considero que imponen nuevos desafíos. Algunas regulaciones internacionales pueden ser de más fácil implementación que otras, ser mejor recibidas por algunos que por otros y, en cada país, las normas que las incorporan, pueden variar, pero no las considero un obstáculo, ni que sean insalvables.
Las regulaciones ambientales que dictan los organismos internacionales especializados como la OMI, o las autoridades Marítimas nacionales, obedecen a alguna razón o necesidad, y deben ser respetadas y acatadas. Contrariamente, una vez que la industria se adapta a los cambios que ellas imponen, el verdadero avance se produce cuando observamos que, en forma superadora, el transporte marítimo se torna más eficiente y sustentable.
¿Cómo las nuevas tecnologías ayudan a construir una industria naviera más segura y eficiente?
No todos ven las nuevas tecnologías de la misma manera. Si bien para algunos nos encontramos en la cuarta revolución industrial y los avances tecnológicos son presagio de lo que vendrá y permitirán alcanzar resultados jamás pensados en materia de seguridad y eficiencia en la industria marítima, para otros -más reacios a los cambios-, no serán tan bien o fácilmente recibidas.
Las partes interesadas deben evaluar de forma independiente el riesgo y los beneficios, que para cada empresa representa la incorporación de tecnología. Se habla de buques autónomos, o parcialmente autónomos, internet de las cosas, la transparencia que se puede adquirir a través de blockchain y smart contracts, pero cada parte debe hacer su propio análisis de la conveniencia de todo esto.
Ahora bien, la clave para el progreso de los avances tecnológicos en el sector marítimo requerirá la alineación de tres factores: desarrolladores que proporcionan la tecnología; el interés de la industria en adquirir la tecnología; y un clima regulatorio y un marco legal aceptables que permitan que la incorporación de la tecnología sea viable. Sin estos tres factores en evolución, la automatización avanzada en el sector marino se detendrá.
Fuente:
https://www.mundomaritimo.cl/
